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Die globale Transportindustrie befindet sich an einem Scheideweg.

Sch?tzungen gehen davon aus, dass allein in den USA kommerzielle Speditionsunternehmen insgesamt zahlen werden . Da f¨¹r den nordamerikanischen Fernverkehr eine CAGR von (von 2025 bis 2030) prognostiziert wird und die der Bundesregierung vorschreibt, dass alle Fahrzeuge bis 2035 emissionsfrei sein m¨¹ssen, stehen die Fernverkehrsunternehmen unter starkem Druck, ihre dieselbetriebenen Flotten abzul?sen.

Folglich liegt der Schwerpunkt auf der Erkundung bisher ungenutzter Dekarbonisierungsoptionen - bevor die staatlichen Vorschriften den Betrieb zum Erliegen bringen.

Wie also kann die Fernverkehrsbranche auf dekarbonisierte Fahrzeuge umsteigen, ohne Kompromisse bei Leistung, Effizienz und Wirtschaftlichkeit einzugehen?

Derzeit stehen zwei emissionsfreie Technologien zur Verf¨¹gung: Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEVs) und batteriebetriebene Elektro-Lkw (BETs). Obwohl beide als naheliegende Spitzenreiter mit erheblichem Umgestaltungspotenzial gelten, ist die Wahl zwischen diesen beiden Optionen alles andere als einfach.

Wir d¨¹rfen nicht vergessen, dass Langstreckenfahrzeuge nicht mit den Autos zu vergleichen sind, die wir auf den Stra?en sehen. Im Langstreckenverkehr sind Energiedichte, Reichweite und Durchlaufzeit nicht verhandelbar.

Werfen wir einen kurzen Blick auf den Vergleich zwischen den beiden, um ein klareres Bild zu erhalten:

Energiedichte und Reichweite unter realen Bedingungen

Zeit ist bei Langstreckenfracht ein wichtiges Gut, und das ist einer der ¨¹²ú±ð°ùzeugendsten Vorteile von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw. Die meisten neueren FCEVs sind mit ausgereiften Tanksystemen ausgestattet, die in der Praxis eine Reichweite von pro Tankf¨¹llung erm?glichen . Diese Lkw profitieren von einer Energiedichte von 1,6-2,0 kWh/kg auf Systemebene, was eine h?here Energielieferung bei deutlich geringerem Gewicht erm?glicht - ein Vorteil in nutzlastsensiblen Bereichen.

Im Vergleich dazu liefern BETs heute Packungsdichten von , wobei moderne Zellen bis zu 325 Wh/kg erreichen. Selbst mit gr??eren Batteriepaketen erreichen BETs derzeit in der Regel Reichweiten von , wobei nur die ehrgeizigsten Designs auf 400 Meilen abzielen. Auch wenn sich die BETs allm?hlich verbessern, haben die FCEVs aufgrund ihres besseren Energie-Gewichts-Verh?ltnisses und der schnelleren Betankung weiterhin einen gro?en Vorteil bei der hohen Auslastung im Langstreckenbetrieb, was sie f¨¹r Logistikunternehmen, die auf anspruchsvollen Frachtrouten t?tig sind, zu einer praktischeren Wahl macht.

Infrastruktur: Momentum versus Reifegrad

Die Infrastruktur entwickelt sich zum entscheidenden Faktor bei den Bem¨¹hungen der Unternehmen um die Dekarbonisierung des Fernverkehrs und verdeutlicht dabei den klaren Gegensatz zwischen Wasserstoff und batterieelektrischen Wegen.

Weltweit macht die Ladeinfrastruktur f¨¹r batterieelektrische Fahrzeuge rasante Fortschritte. In Europa beispielsweise wuchs die Zahl der ?ffentlichen Ladepunkte um und ¨¹²ú±ð°ùschritt die Millionengrenze, angef¨¹hrt von den Niederlanden mit ¨¹²ú±ð°ù 180.000, gefolgt von Deutschland mit 160.000 und Frankreich mit 155.000. Auch in den USA ist die Entwicklung in vollem Gange: In 25 Bundesstaaten gibt es inzwischen ¨¹²ú±ð°ù (mit einer Leistung von bis zu 350 kW). W?hrend dies die regionale Logistik unterst¨¹tzt, f¨¹hrt das Aufladen im Megawattbereich f¨¹r schwere Lkw zu einer erheblichen Belastung des Stromnetzes und erfordert koordinierte Upgrades der Energieinfrastruktur.

Die Wasserstoffinfrastruktur hingegen ist noch nicht so ausgereift, wird aber strategisch immer schneller ausgebaut. Im Jahr 2024 werden weltweit (HRS) er?ffnet - 42 davon in Europa, wo gesetzliche Vorgaben den Ausbau vorantreiben. Die AFIR-Politik der EU schreibt bis 2030 auf den wichtigsten G¨¹terverkehrskorridoren vor . Im gleichen Zeitraum wurden in China 30, in S¨¹dkorea 25, in Japan 8 und in ganz Nordamerika nur 13 Stationen er?ffnet.

W?hrend also die Batterieladeinfrastruktur derzeit ein gr??eres Volumen aufweist, bietet Wasserstoff eine . Dar¨¹²ú±ð°ù hinaus sind BET-Ladenetzwerke zwar weit verbreitet, haben aber immer noch Probleme mit der Skalierbarkeit und der Energielieferung f¨¹r stark beanspruchte Strecken.

Politische Landschaft: Uneinheitlich, aber unterst¨¹tzend

Die Regierungen spielen weltweit eine katalytische Rolle bei der Dekarbonisierung des Fernverkehrs, indem sie sowohl Wasserstoff- als auch batterieelektrische Technologien unterst¨¹tzen. Das Gleichgewicht der Anreize ist jedoch von Region zu Region unterschiedlich.

In den USA erf?hrt Wasserstoff mit einen historischen Schub . Darin enthalten sind 7 Mrd. USD f¨¹r regionale Wasserstoff-Hubs. Eine bundesstaatliche Steuergutschrift von bis zu sowie bundesstaatliche Verg¨¹nstigungen wie die Fahrzeugf?rderung in Colorado machen ihn zu einer realisierbaren Dieselalternative. BETs profitieren von Kaufsubventionen und Infrastrukturzusch¨¹ssen, wobei Kalifornien zus?tzliche Rabatte f¨¹r die Elektrifizierung von Flotten gew?hrt.

Die kanadische Wasserstoff-Roadmap unterst¨¹tzt gro? angelegte blaue und gr¨¹ne Wasserstoffprojekte in , die durch Anreize der Provinzen gef?rdert werden.

In Europa werden BEVs mit Zusch¨¹ssen von 2.000 bis 6.000 EUR (2.320 bis 6.960 USD) f¨¹r schwere Fahrzeuge und bis zu 5.000 EUR (5.800 USD) f¨¹r gewerbliche Flotten im Rahmen der st?rker gef?rdert . Deutschland bietet eine f¨¹r E-Fahrzeuge, w?hrend Wasserstoff in ausgew?hlten L?ndern ebenfalls gef?rdert wird.

Strategischer Ausblick: Komplement?r, nicht konkurrierend

Die Vorstellung, dass eine Technologie ¨¹²ú±ð°ù eine andere "siegen" wird, ist eine ¨¹²ú±ð°ùkommene Denkweise. Diesel hat sich nicht deshalb durchgesetzt, weil er perfekt war, sondern weil er von einem einzigen, dominanten System unterst¨¹tzt wurde. Der ?bergang zum emissionsfreien Verkehr wird weitaus komplexer sein, was sich als vorteilhaft erweisen k?nnte.

Es liegt auf der Hand, dass BETs f¨¹r st?dtische Lieferungen, Kurzstreckenlogistik und Regionen mit dichter Ladeinfrastruktur durchaus sinnvoll sind. Wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Lkw hingegen sind dort sinnvoll, wo Reichweite, Betankungsgeschwindigkeit und Betriebszeit eine wichtige Rolle spielen - und das sind die wichtigsten Merkmale des Fernverkehrs.

Die fortschrittlichsten Flottenbetreiber werden sich daher nicht zwischen Wasserstoff und Batterien entscheiden. Vielmehr werden sie entscheiden, wo und wann sie beide unter Ber¨¹cksichtigung der Gegebenheiten vor Ort und ausgerichtet auf ihre St?rken einsetzen. Dies w¨¹rde eine strategischere Flottenplanung f¨¹r eine emissionsfreie Zukunft bedeuten, die Flexibilit?t, Voraussicht und auf die Infrastruktur abgestimmte Entscheidungen in allen Regionen gew?hrleistet.

N?chste Schritte: Agiler Produktentwicklungsrahmen f¨¹r Lkw-OEMs

OEMs, die in diesem aufstrebenden ?kosystem t?tig sind, m¨¹ssen ihren Fahrplan f¨¹r die Entwicklung neuer Produkte sowohl f¨¹r BEV als auch f¨¹r FCEV aufeinander abstimmen. Dies w¨¹rde ihnen helfen, eine rechtzeitige Kapitalrendite zu erzielen und der Konkurrenz einen Schritt voraus zu sein.

S?ulen der Entwicklung

Agile Produktentwicklungsplanung

Die Zukunft geh?rt den Unternehmen, die bew?hrte Praktiken in der BEV- und FCEV-Entwicklung anwenden und dabei modulare Plattformen, regionale Anpassung und schnelles Prototyping nutzen. Der Erfolg wird von datengest¨¹tzten Erkenntnissen, agiler Validierung durch Pilotflotten und starken Partnerschaften mit Technik- und Technologieexperten abh?ngen, um Innovationen zu beschleunigen und nachhaltige Mobilit?tsl?sungen f¨¹r morgen zu liefern.